「グランツーリスモ7」，シビック SiR・II，NSX GT500，スカイライン GTS-R（R31），ボルボ 240 SE Estate/V40 T5 R-Designが登場

　ソニー・インタラクティブエンタテインメントは，レースシミュレーション「グランツーリスモ7」（PS5 / PS4）の2024年5月アップデートを，本日（2024年5月30日）15：00より配信すると発表した。


　今回のアップデートでは，新規収録車種として，「ホンダ シビック SiR・II（EG） '93」「ホンダ NSX GT500 '00」「日産 スカイライン GTS-R（R31） '87」「ボルボ 240 SE Estate '93」「ボルボ V40 T5 R-Design '13」が登場する。


　また，ワールドサーキットのレースイベントには，京都ドライビングパーク・山際，オートポリス インターナショナル レーシングコース ショートカットコース，レイク・マジョーレ・ウエスト，サン＝クロワ・サーキット・Aが追加される。


　さらに，カフェのエクストラメニューに「No.39 コレクション 日本のGTレース」，スケープスの特集に「カメラを上下にII」を実装する。

「グランツーリスモ7」公式サイト

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ソニー・インタラクティブエンタテインメントは、2022年3月4日（金）に発売した PlayStation 5（PS5）/ PlayStation 4（PS4）用ソフトウェア『グランツーリスモ7』について、新規収録車種やコース、カフェのエクストラメニュー、ワールドサーキットのレースイベント、スケープスの特集追加を含むアップデートを、本日2024年5月30日（木）15時（日本時間）より配信することをお知らせいたします。


本日配信を開始する 2024年5月アップデートでは、新規収録車種として「ホンダ シビックSiR・II (EG) '93」をはじめ、「ホンダ NSX GT500 '00」、「日産 スカイライン GTS-R (R31) '87」、「ボルボ 240 SE Estate ’93」、「ボルボ V40 T5 R-Design ’13」を追加。カフェのエクストラメニューへの追加やワールドサーキットのレースイベント追加、スケープスの特集が追加されます。

2024年5月アップデート詳細について「グランツーリスモ」シリーズ公式サイトをご覧いただくとともに、追加されたさまざまな新機能をぜひ『グランツーリスモ7』でお楽しみください。

『グランツーリスモ7』 2024年5月アップデートトレーラー
https://youtu.be/cay1O6oQH5U

「グランツーリスモ」シリーズ公式サイト
https://www.gran-turismo.com/jp/

新規収録車種

・「ホンダ シビック SiR・II (EG) '93」
※ユーズドカーで購入可能
速さと快適さを兼ね備えた 5 代目シビックの最上位モデル。

VTECエンジンを搭載して速さに磨きをかけたシビックは、1991年9月に5代目へとバトンタッチしました。ボディは3ドアハッチバックと、新たに「フェリオ」と命名された4ドアセダンの2本立てとなり、5ドアのシャトルは先代モデルを継続生産することとなりました。キャッチコピーは「スポーツシビック」です。

エンジンは、VTECの新展開によってバリエーションが広がりました。キャブ仕様の1.3Lと1.5Lをベースとし、その上に扱いやすい1.5LのSOHC VTECと省燃費指向の1.5L VTEC-Eを設定。
そして頂点に、ハイパワーな1.6L DOHC VTECを積むSiRを置くという構成です。

足まわりはホンダの新定番となったダブルウィッシュボーンを全車に採用。スポーツシビックのシンボルともいえるSiRは、先代よりさらに10PSパワーを上乗せし、170PSを達成しました。
足まわりではスプリングのバネレート、サスペンションのストローク量などが根本から見直され、いっそうスポーティなセッティングとなりました。装備をシンプルにして軽量化を狙ったSiRと、オートエアコン、パワーウィンドウ、本革巻きステアリングなどを備えたSiR・IIが用意されたことは、先代と変わりません。

新鮮だったのは、SiR・IIに4速ATが追加されたことです。5速MTのギア比は、ワインディングロード向きのクロスした設定でしたが、この4速AT車は低中速域トルクを重視した設定とされ、最高出力・最大トルクともに MT モデルよりも控え目となってました。とはいえATモデル投入の効果は大きく、シビックのスポーティイメージは、より幅広いユーザーへ広がったのです。


・「ホンダ NSX GT500 '00」
※レジェンドカーで購入可能
低重心化を突き詰めた新設計で年間王者を獲得したJGTCマシン。

2000年の「全日本GT選手権（JGTC）」GT500クラスでは、ホンダ・トヨタ・日産の3大メーカーが過去にはない激戦を繰り広げました。

NSXの開発陣は 2000年モデルで大幅な設計変更を決断し、横置きエンジンの搭載位置変更に着手しました。V型エンジンを横置きするレイアウトは、車体前後を短くするには有効ですが、両方のバンクから出る排気管の取り回しが難しいです。それまでNSXの排気管はエンジンの下を通っていましたが、開発陣はこの排気管をエンジン横に移動して、エンジン自体の搭載位置を下げることにしました。

その際に邪魔になるのが、エンジン横にあるギアボックスです。開発陣はこのギアボックスを小型化して、その横に排気管のスペースを生み出そうとしました。薄くコンパクトなフォーミュラカー用のギアを流用して小型のギアボックスを専用設計したのです。

2000年シーズン、NSXは5つのチームからシリーズに参戦しました。その中でカストロール 無限 NSXは、TAKATA 童夢 NSXとともにNSX陣営の中で先行開発を進めるワークスカーの役割を担っていました。圧倒的な速さを示したのはTAKATA 童夢 NSX。しかし、JGTC独特のウェイトハンディに邪魔されて、チャンピオンを逃してしまいます。

その影で、カストロール 無限 NSXは着実な走りを見せました。ドライブしたのは道上龍選手と中子修選手、シーズン後半は中子選手に代わって光貞秀俊選手がシートに座りました。カストロール 無限 NSXは、上位入賞によるウェイトハンディを巧みにコントロールし、シリーズチャンピオンに輝いたのです。


・「日産 スカイライン GTS-R (R31) '87」
※ユーズドカーで購入可能
豪華路線の7代目スカイラインから生まれた異色の怪物マシン。

先代R30型でスポーツ性をアピールしたにも関わらず、1985年8月に登場した7代目のR31型スカイラインは路線を変えてきました。

当時の日本では、高級志向の4ドアや2ドアモデル、いわゆる「ハイソカー」のコンセプトを持つモデルが、販売・人気ともに大きなトレンドとなっていました。このブームに呼応して、スカイラインも豪華サルーンとしての性格を強めたのです。実際デビュー時のラインナップは、4ドアハードトップ、セダン、ワゴンというおとなしいもの。ファンが期待した2ドアクーペは、86年5月までおあずけとなりました。

しかし7代目の本命は、その後に姿を現しました。それが1987年8月、800台の台数限定で発売されたGTS-Rです。GTS-RはグループAレースでのタイトル奪回のために開発されたモデルで、その内容もスポーツ性の高いものでした。パワーユニットは、GTSに搭載されていた180PS、23.0kgfmのRB20DET型直6DOHCターボがベース。GTS-Rはこれにステンレス製エキゾーストマニホールドやT04Eタービンなどを組み合わせ、210PS、25.0kgfmというスペックを実現しました。このエンジンは型式名もRB20DET-Rと呼ばれる特別な存在でした。

足まわりやエクステリアにも変更が施されました。ノーマルのGTS-Xには車速を感知して飛び出すフロントスポイラーが付いていましたが、GTS-Rは逆にこれを固定式に変更、リアスポイラーもひとまわり大きいものを装着しました。さらに外装色にはブルーブラックの専用色が用意されました。

このGTS-RをベースとしたグループAマシンは実際のレースで大活躍し、1989年には「リーボックスカイライン」が「全日本ツーリングカー選手権（JTC）」で3勝を挙げ、シリーズチャンピオンに輝いています。一方で、このGTS-Rはファンの間にGT-R論争を巻き起こしました。「なぜGT-Rではないのか」。その答えは、GTS-Rのデビューから2年後に登場したR32型スカイライン GT-Rという形で示されたのでした。


・「ボルボ 240 SE Estate ’93」
※ユーズドカーで購入可能
ステーションワゴンの魅力を世に知らしめた歴史的な1台。

ボルボといえばステーションワゴン。ステーションワゴンといえばボルボ。1980年代半ばあたりから世界的なSUVブームが訪れるまで、そういわれた時代が長く続きましたが、その礎となったのが、240 Estateの存在です。

そもそも240シリーズは1974年にデビューしていて、4ドアセダンの「244」、2ドアセダンの「242」、5ドアワゴンの「245」という車種構成でした。車名の3桁の最後がドアの数を表していました。

それがすべて「240」に統一されることになったのは1983年のこと。また、当初は丸形ヘッドランプを採用していましたが、1979年に角形へと改められています。その後もエアバッグやABSを標準装備としていくなど、時代とともに安全面を強化しながらも、基本的なスタイリングを大きく変えることなく1993年まで生産が続きました。まだまだセダン全盛の時代に総生産台数の3分の1以上がワゴンだったということから、いかに240ではEstateが人気だったかということが推し量れます。

240 Estate最大の特徴といえるのは、どこから見ても四角以外の何ものでもないスタイリングです。フロントのオーバーハングが長いのは衝撃吸収ゾーンの確保のため、リアは衝撃吸収と荷室スペース確保のため。その細長いプロポーションが魅力のひとつです。

またインテリアも、北欧らしいシンプルさを丁寧にデザインしていった佇まい。さらには身体に優しい柔らかなソファのようなシート。それも美点といえるでしょう。

とりたてて力強いわけではないが粘り強いエンジンと、特別な仕組みは何ひとつないのに穏やかな乗り心地を提供してくれるサスペンションが生む乗り味は、急ぐことなくゆったりと優しい気持ちで走りたくなるようなテイスト。生産終了から時間が経過して歴史的名車の仲間入りをしてからも、日常使いの実用車として愛好するユーザーが多かった、極めて稀有な存在です。


・「ボルボ V40 T5 R-Design ’13」
※ブランドセントラルで購入可能
セダン、ワゴン、クーペの要素を満たしたボルボのヒットモデル。

2012年のジュネーブショーで発表されたV40は、ボルボのエントリーモデル的な位置付けにある、Cセグメントの5ドアハッチバックモデルです。V40の担う役割はボルボにとって非常に大きいものでした。なぜならそれまでラインナップされていた実直なセダンのS40ファミリー向けステーションワゴンのV50、スポーティな3ドアハッチバックのC30という、3つのモデルを統合した後継モデルであるからです。

セダンの居住性、ワゴンの使い勝手、スポーティで若々しいスタイリングといったすべての要素を満たすクルマを作るために、開発はゼロからのスタートとなりました。基本骨格こそフォード系に共通するプラットフォームを使うものの、スタイリングは斬新で、旧来の保守的なイメージがどこにも見当たりません。1960年代のボルボの名車P1800や1800ESのデザインエッセンスを巧みに取り入れながら、クーペにもワゴンにも見える、流れるような線構成と塊感のあるシルエットを実現してます。

そのルックスと、大人4人が乗ってたっぷり荷物も積み込める実用性が話題を呼び、デビューと同時に世界中で人気を集めるヒット作になりました。T5 R-Designは、シリーズ中で最もスポーティな味付けを持つモデル。痛快な加速性能を楽しめる213PSの2L直列5気筒ターボを搭載し、スポーツサスペンションと18インチホイールでシャープさとしなやかさを両立するハンドリングを実現しました。また空力性能を意識した専用のフロントバンパーやリアディフューザーなども備え、精悍なイメージも同時に手に入れています。

カフェ

新しいエクストラメニューとして、以下の新メニューを追加。
・エクストラメニュー No.39 コレクション「日本のGTレース」（要コレクターズレベル 48）

ワールドサーキット レースイベント

ワールドサーキットに以下のレースイベントを追加しました。

・ヨーロピアン・サンデーカップ 400
京都ドライビングパーク・山際

・ジャパニーズ・FF チャレンジ 450
オートポリス インターナショナル レーシングコース ショートカットコース

・ジャパニーズ・FR チャレンジ 450
レイク・マジョーレ・ウエスト

・ワールドツーリングカー 800
サン＝クロワ・サーキット・A

スケープスの特集追加

特集に「カメラを上下にII」を追加しました。