T150 Force Feedback（国内製品名：T150 Force Feedback Racing Wheel for PS4/PS3）
メーカー：Thrustmaster（Guillemot）
問い合わせ先：MSY（販売代理店） MSYサポートセンター TEL 048-934-5003（平日9：30〜12：00，13：00〜17：30），メール game-support@msygroup.com
実勢価格：2万8000〜3万2000円程度（※2015年12月26日現在）

　レース＆ドライブゲームを楽しむ人にとって，半ば必須といえる入力デバイスが，ステアリングコントローラだ。最近は「本当にそこまで必要なの？」と思えるほど高性能なハイエンドモデルが何かと話題になるが，ただ，価格は5万円弱から6万円，あるいはそれ以上。そこまでコストを掛けられる人の数は多くないだろう。
　一方で，実勢価格が2万円以下と，導入のためのハードルが比較的低い，エントリークラスのステアリングコントローラも市場には存在しているが，こちらは振動や反力を再現するフォースフィードバックに非対応だったり，値段相応の，おもちゃのような作りだったりして，こちらはこちらでなかなか手を出しにくい。

　そんな状況を打破するかもしれない製品が，2015年12月25日にMSYから発売になった，仏Guillemot（ギルモ）が手がけるゲーマー向け周辺機器ブランド「Thrustmaster」（スラストマスター）のステアリングコントローラ「T150 Force Feedback」（国内製品名：T150 Force Feedback Racing Wheel for PS4/PS3，以下 T150）だ。
　実勢価格は2万8000〜3万2000円程度（※2015年12月26日現在）なので，この市場では珍しい，ミドルクラス帯を狙った製品ということになるが，「ハイエンド品は高くて買えないが，エントリーモデルはショぼすぎて買う気がしない」という，ワガママなゲーマーの期待に応えるものとなっているのだろうか。今回4Gamerでは，MSYからT150の実機を入手できたので，テストにより，その実力を明らかにしてみたいと思う。

2ピースながらハイエンドモデルにかなり近い仕様を実現しているT150

　T150は，国内製品名でわざわざPlayStation 4（以下，PS4）およびPlayStation 3（以下，PS3）対応と追記されている一方，Thrustmaster自体はPCのサポートも謳っており，実際，Thrustmasterのサポートページからファームウェアとドライバを入手して導入すれば，普通にPCでも利用できる。事実上，PCとPS4，PS3に対応する製品ということになるが，それを踏まえつつ，まずはステアリングホイールユニット本体と，2ペダル仕様のペダルユニットからなるT150の各ユニットを順番に見ていこう。

■ステアリングホイールユニット

製品ボックスの内容物一式

　その公称サイズは約305（W）×270（D）×295（H）mm，公称重量は約3kgで，大きくもなく小さくもなく，重くもなく軽くもない。エンドユーザーが2ピースのステアリングコントローラと聞いてイメージするサイズ感，重量感そのものといった印象である。

全体は“プラスチッキー”だが，表面加工で質感を表現しており，エントリークラスのステアリングコントローラほどの安っぽさはない表面加工により質感の違いが再現されており，エントリーモデルほどの安っぽさはない

　ステアリングホイールは直径280mmのプラスチック製だが，グリップ部分はエンボス加工済みのラバーで覆ってあり，長時間のゲームプレイで手に汗を握っても滑りにくい仕様だ。
　ステアリングホイールのロック・トゥ・ロック（最大切り角）は，公称270度（1回転）から1080度（3回転）で，これはハイエンドクラスのステアリングコントローラと同じ。エントリーモデルとの間で，大きな差別化ポイントとなるだろう。

　内部のメカニカルな部分は，ただT150のそれを説明するより，一般的なエントリーモデルおよびハイエンドモデルと比較したほうが分かりやすいと思ったので，以下，それぞれ特徴を列挙してみることにしよう。もちろん，エントリーおよびハイエンドモデルの特徴は，すべての製品に当てはまるものではないが，おおむねそんな感じだと理解してもらうと，分かりやすいと考えている。

●エントリークラスのステアリングコントローラ

• ステアリングホイール：径が実車より小さい。プラスチック製
• ステアリングホイールを支える軸：ボールベアリングを採用していない（ためガタツキや回転音が発生する）
• 内部メカニカル構造：単純なギアの組み合わせとなっているため，大きな回転音が発生する
• センサー：1024ステップ程度の精度を持つ機械的なセンサーを採用。ステアリングの回転角度をハイエンドモデルほどには細かく感知できない
• モーター：1基搭載。パワーが弱く，フォース・フィードバックの再現も貧弱
• ロック・トゥ・ロック：270度固定
• ファームウェアのアップデート：非対応

●T150

• ステアリングホイール：実車と同等の径。基本的にはプラスチック製だが，握りやすく滑りにくい素材を採用している
• ステアリングホイールを支える軸：ボールベアリングを採用。回転音は少なく，動きもスムーズ
• 内部メカニカル構造：回転音の少ないギアやプーリー，ベルトを採用しており，エントリーモデルと比べると明らかに静か
• センサー：4096ステップの精度を持つ12bit光学センサーを採用しており，エントリーモデル比で緻密なステアリング操作を検知できる
• モーター：エントリーモデルよりもパワーの強いモーターを採用。ただしモーターの数はエントリーモデルと変わらず1基
• ロック・トゥ・ロック：実車と同じ3回転半（1080度）に対応。好みの回転角で固定し，それ以上ステアリングホイールを切れないようにもできる
• ファームウェアのアップデート：対応。最新タイトルへの最適化も行える

●ハイエンドクラスのステアリングコントローラ

• ステアリングホイール：実車と同等もしくは同じ径。実車と同じ素材を採用するケースもある
• ステアリングホイールを支える軸：ボールベアリングを採用。回転音は少なく，動きもスムーズ
• 内部メカニカル構造：回転音の少ないギアやプーリー，ベルトを採用しており，エントリーモデルと比べると明らかに静か
• センサー：65536ステップで認識できる16bit光学センサーを採用しており，緻密なステアリング操作に対する反応性は圧倒的に良好
• モーター：強力なパワーを持つモーターを2基搭載。フォースフィードバックによる反力や振動の再現がリアルで，かつバリエーションに富む
• ロック・トゥ・ロック：実車と同じ3回転半（1080度）に対応。好みの回転角で固定し，それ以上ステアリングホイールを切れないようにもできる
• ファームウェアのアップデート：対応。最新タイトルへの最適化も行える

　特徴を大まかに並べてみると，かなりの部分でT150の仕様はハイエンドモデルに近いことが分かる。「リアルさ」でハイエンドモデルに譲るところはあるものの，とくにステアリングホイールユニットはエントリーモデル比でかなりレベルが上がっているとまとめられそうだ。
　細かく指摘してみると，T150では，コースのコンディションや路面の起伏，タイヤグリップの変化，ジャンプやクラッシュなどの衝撃を常にフィードバックさせるシステム「Immersion TouchSense Technology」を採用しているのだが，これは，ハイエンドモデルと比べると，露骨にパワー不足だ。ただ，設定した切り角までステアリングホイールに反力がかかって，それ以上切れなくなる機能が「Motorized stopper strength」として備わっているため，競技車両では切り角を小さく，市販車では3回転半にするといったことが当たり前にできる点で，エントリーモデルよりは確実に一段上の仕様だと断言できる。

筆者のプレイ環境

　気になる動作音だが，回転時やフォースフィードバックの作動時にある程度の音は出てしまうのは仕方のないところで，ギアの回転音というよりはベルトが廻るような音が出てしまう。ただ，それほど大きな音ではないため，心配はいらないだろう。PCやPS4，PS3との接続時に自動キャリブレーションが入るのだが，正直，そのときの音が一番大きく，ゲーム中はまず気にならないのではかろうか。

　筆者の場合，背後で家族がテレビを見ているリビングにおいて，ヘッドフォンを装着しながらT150のテストを延々としていたのだが，テレビを見ていた家族からの苦情は最後まで出なかった。もっとも筆者宅の場合は，家族がステアリングコントローラの動作音にすっかり慣れきっているので，それが原因かもしれないが……。

スポーク部分に，9ボタンと，8方向ハットスイッチとしてのD-Padを装備。ドライビング中に必要となり得る操作の多くを手元に割り当てられる

　本体のステアリングスポークがプラスチック製だというのは先ほどスペック比較のところで述べたとおりだが，スポーク部分はザラついた質感，スポーク部分から突き出たスイッチプレート部分はヘアライン加工によってつるっとした質感といった具合に，金属風な印象を与えようという努力の跡が見える。
　スポーク部は，認証を取れているPlayStationのロゴマーク入りセンターキャップを中心として，左に十字キー型D-Pad，右に［△/○/×/□］ボタン，下に［PS］ボタンを配置。上で紹介した，ヘアライン加工されたスイッチプレート部では，左上に［L2］ボタン，右上に［R2］ボタン，左下に［SE］ボタン，右下に［ST］ボタンを配している。
　なお，［SE/ST］ボタンは，PS4だと順に［Share/Option］ボタン，PS3では［Select/START］ボタンが初期割り当てだった。

　さて，［L2/R2］ボタンは，ステアリングを握ったまま，軽く親指を動かすだけで押下できる。
　それに対してそのほかのボタンは，親指で押そうとすると，グッと伸ばす必要があって，かなり押しにくい。ひょっとしたらThrustmasterは，あえて“誤爆”を避けるために親指から遠ざけたのかもしれないが，筆者は［L2/R2］にカメラの左右90度回転，［○］にハンドブレーキを主に割り当てるプレイスタイルなのだが，「［○］ボタンを押そうとしたら［R2］ボタンで，ハンドブレーキを使おうとしてカメラを右に向けた」なんてことが多々あった。

D-Padと［△/○/×/□］ボタンよりも少し高い位置に［L2/R2］ボタンがあり，［SE］ボタン［ST］ボタンは低い位置にある。丸ボタンは表面が丸くなっており押しやすいが，D-Padは押下感が薄く，その点はちょっと気になった

パドルシフトのみ金属製パーツ。ハイエンドモデルよりも小さめだが，ステアリングと一緒に回転するので使い勝手は良い

［L3/R3］ボタンは右手を完全にステアリングを離して操作しなければならないので，誤操作しにくい半面，操作しやすくはない

　ステアリングホイールの背面側には金属製でとてもしっかりした，大型のパドルシフトがある。パドルはステアリングホイールと一緒に回転するタイプなので，コーナリングにもステアリングを握ったままのシフト操作が可能だ。

　ステアリングホイールが取り付けられた台座ユニットには，本体右手前側に，PS4とPS3の切り替えスイッチ，［MODE］ボタン，そして［L3/R3］ボタンがある。［L3/R3］ボタンには，「使用頻度が少ないけれども，ないと困る」系の機能を割り当てておくといいように思う。

　ちなみにいまさらっと紹介した［MODE］ボタンは，T150の持つ拡張性の高さを生かすためのボタンだ。T150が2ピース構造の製品だというのは前述のとおりだが，本製品には，Hパターンおよびシーケンシャルパターンでマニュアルシフトを可能にする専用シフトユニット「TH8A」や，シリーズ最上位モデル「T500 RS」と同等の3ペダル構成にできるペダルユニット「T3PA-PRO 3 Pedal Add-On」を取り付けられるようになっている。そして，T3PA-PRO 3 Pedal Add-Onの場合，ペダルを吊り下げ式でも利用できるようになっているのだが，そのときアクセルとクラッチの配置を入れ替えるために用意されているのが［MODE］ボタンなのである。

背面の接続端子を底面側から。必要なケーブルを接続してからステアリングユニットを固定したほうが設置は楽だ

　台座の先端部には3つのインタフェースがあるが，底面側から見た右の写真だと，左から順に，別売のシフターを接続するDIN端子，ACアダプターケーブル接続端子，（本体から“生える”USBケーブルを挟んで）付属のペダルユニットや発売予定の3ペダルユニットを接続するペダル端子となっている。

　このとき注意したいのは，「ACアダプターケーブルを台座と接続するときは，ACアダプターをコンセントから抜いておく」というものだ。電化製品の接続にあたっては当たり前のことなのだが，筆者は一度横着して，ACアダプターをコンセントに接続した状態でACアダプターケーブルをT150と接続したところ，バチッという音とともに火花が出て，とても危ない思いをしたので，あえて書いておきたい。

※お詫びと訂正
　初出時，3つのインタフェースがそれぞれ何の端子であるかの説明が誤っておりました。お詫びして訂正いたします。

Thrustmasterのステアリングコントローラは，エントリーモデルからハイエンドモデルまで，このV字クランプを使って固定する仕様

　さて，そんなステアリングホイールユニットだが，固定方法は，Thrustmasterブランドのステアリングコントローラで長らく採用されてきた，「V字型クランプを，クランプねじで締め付ける」という定番の方法だ。
　筆者は普段から，丸テーブル（のようなテーブル）をステアリングコントローラ取り付け台として使っているのだが，L字クランプで固定するタイプだと，プレイ中に外れる心配をしなければならない。また，日本の場合，炬燵テーブルや座卓など，脚部にエプロンのような補強板が取り付けられているものが多く，そういうときにL字クランプだと物理的に取り付けられないといった悲劇が生じたりするのだが，V字クランプであれば，ステアリングホイールユニットの中央付近をクランプで確実に挟み込めるため，補強板と同じ高さになる程度のスペーサーになるものを挟み込むことで固定できる可能性が高い。

ステアリングユニット底面に滑り止めのゴムが4枚あり，これとV字クランプでステアリングユニット中央付近を挟み込むことで，強固な取り付けが可能だ

取り付けイメージ

　なお，取り付ける対象となるテーブル側で，厚みが何mmまで大丈夫かという公式な情報はないのだが，物理的には100mmくらいまで大丈夫そうだ。ただ，確実に固定することまで考えると，50mm強くらいに理解しておくのがいいように思う。

■ペダルユニット

ペダルユニット本体の足置き面は滑り止め加工付き鉄板をモチーフにした表面加工を採用している

フットレストはネジ2本による固定。上下を反転させて取り付けることで角度を変えられる

　T150標準のペダルユニットは，公称サイズが約310（W）×195（D）×265（H）mm，公称重量が約1.5kgと，比較的小型軽量だ。ペダル部のフットレストも含めて全体的にプラスチック感が満載であり，少なくとも高級感はない。ただ，ネジ留めされているフットレストは，いったん取り外して上下を入れ替えれば，若干ながら角度を変えられるという，カスタマイズ機能付きである。
　ちなみに，ペダルユニットのベース部分とペダルの軸は，見る限り，Thrustmasterの従来製品であるT300 RS，あるいは「T80 Racing Wheel」「Ferrari 458 Spider Racing Wheel」「TX Racing Wheel Ferrari 458 Italia Edition」と同じもののようである。

筆者が実際に変更して撮影したもの。角度はこんな感じで変更できる

アクセルペダルよりブレーキペダルが少し前にレイアウトされている

　2本のペダルは，どちらもストローク（可動域）は大きめだが，若干手前側に配置されているブレーキペダルのほうが少しだけ小さい。ブレーキペダルは搭載する「プログレッシブ抵抗ユニット」の効果か，アクセルペダルよりも若干堅めながら，総合的に評価するなら，ペダルは緩すぎず堅すぎずといったところになる。

　正直なところ，ペダルはその安っぽい見た目に反して，好感触だ。細かなペダルコントロールに追従してくれるので，非常に使い勝手がいい。ペダルユニットの底面に9個も滑り止めのゴム足があり，激しいペダルワークでも床の上で動いてしまうことがなかったのはいい。ただ，こればかりは力の入れ方にもよると思うので，必要だと思ったらためらわず滑り止めシートなどを投入したほうがいいだろう。

ペダルユニット底面には大きめのゴムが9枚貼ってある。埃が付くと滑りやすくなるので，市販の滑り止め材などを併用するといい

PCで利用するには英語版ソフトウェアの導入は必須

　前段で紹介したとおり，T150をPCで使うには，ファームウェアの更新とドライバの導入が必要となるが，今回はThrustmasterのサポートページから入手できるV5ファームウェアと，DRIVER 2015_TTRS_2版ドライバを用いることにした。なお，T150をPCで利用する場合，PS4/PS3切り替えスイッチをPS3側に切り替えておく必要があるので注意しよう。
　今回筆者は64bit版Windows 7搭載のゲームPCをテストに用いたが，OS側の「デバイスとプリンター」は，きちんと「Thrustmaster T150 Racing Wheel」を認識していた。右クリックメニューの「ゲームコントローラの設定」→「プロパティ」より専用コントロールパネルが開かれて，そこから詳細設定やテストができるのは，ほかのゲームコントローラと同様だ。

専用コントロールパネル。Test Inputタブが選択された状態で開く

　専用コントロールパネルは「Test Input」「Test Forces」「Gain Settings」という3つのタブを備えており，Test Inputタブでは，ロック・トゥ・ロックの設定とステアリング，ペダル，ボタン類の動作確認を行える。ロック・トゥ・ロックの範囲は，日本語プレスリリースだと前述のとおり270〜1080度だったが，ドライバレベルでは140〜1080度の範囲を1刻みで設定できるようになっていた。
　ロック・トゥ・ロックを設定した切り角は，画面上で確認できるようになっており，同時に，設定は即座に反映され，実際に設定値以上はステアリングが切れなくなるのを確認できるので，非常に便利だ。

　T150のペダルユニットが，アクセル（Gas）とブレーキ（Brake）の2ペダル仕様だというのは前述のとおりだが，PCは，アクセルをRZ Axis，ブレーキをY Axisと認識するようになっている。上で示した専用コントロールパネルのスクリーンショットからも分かるとおり，標準でクラッチ（Cluch）の項目があるので，おそらくドライバレベルでは標準で3ペダル仕様のT3PA-PRO 3 Pedal Add-Onにも対応しているのだろう。

　なお，ペダルの設定にはSeparate（Default）とCombinedの2つがあるが，Separateではアクセルとブレーキ，クラッチのそれぞれが独立して動作し，Combinedにすると，アクセルとブレーキでY Axisを共有する形になる。
　どういうことか念のため書いておくと，Separateではアクセル，ブレーキそれぞれが独立しており0〜100％で使用でき，ペダルを踏み込むことで0％から上昇していく。一方，Combinedではアクセルとブレーキの両方を離した状態が50％で，アクセルを踏み込むと51〜100％，ブレーキを踏むと49〜0％の範囲で減少するようになるのだ。
　そのため，Separateではアクセルを踏みながらブレーキを踏むという動作が可能なのに対し，Combinedではアクセルを完全に離してブレーキを踏まないと減速できず，アクセルを緩めた動作と同様になってしまう。おそらくは，相当に古いゲームで，いわゆる同軸設定しかサポートしていないものに対応すべく，Combinedの設定を用意してあるのだろう。よほどのことがなければ，Separateのままにしておいて構わないはずである。

　なお，D-Padはハットスイッチとして独立しており，［△/○/×/□］ボタンをはじめとする計13ボタンとは別の扱いになっている。

　Test Forcesは，T150で再現されるフォースフィードバック機能を実際に動かして確認できる。その設定を行うのがGain Settingsタブで，「Master Gain Settings」の「Overall Strength of all forces」がフォースフィードバックの強さの設定で，100％が最大だ。また，「Detailed Gain Settings」にある「Constant」「Periodic」「Spring」「Damper」のスライドバーからは反力や振動の強さを調整できる。設定内容は即座に反映されるので，Test Forcesタブで実際にフォースフィードバックを再現して確認できるのだが，筆者が鈍いのか，数値を0％などにしても大きな違いが感じられなかったため，今回はすべて標準の100％で使用している。
　また，「Auto-Center Settings」はステアリングを切った際に自動的にセンターに戻ろうとするセンタリング力の設定で，「by the Wheel」の場合はゲーム側の設定に関係なく，設定したスライドバーの反力で常時センタリングしようという動きが生じる。「by the game」にしておくと，センタリングはゲーム側の設定に従うことになる。

専用コントロールパネルのTest Forcesタブ（左）とGain Settingsタブ（右）

PCとPS4，PS3のクルマ系タイトルでテスト〜操作感は大変よい

　では，実際にゲームでの使い心地を見ていこう。今回はPC版「Asseto Corsa」と「DiRT Rally」，PC版およびPS4版の「Project CARS」，PS4版の「DRIVECLUB」，そしてPS3版「グランツーリスモ6」の5タイトルをT150でプレイしている。

　まず，最初に全体的な話をしておくと，今回用意したすべてのタイトルで，T150は問題なく利用できた。あえてハイエンドのステアリングコントローラと比較したため，アラも見えたが，そういうことをしなければ，T150の使い心地は非常によい。
　とくに，ステアリングは，筆者の感覚だと，ハイエンドのステアリングコントローラとT150との間でスペックの違いはまったく分からない。2ペダルにしても同様で，どうしても左足で使うクラッチがなければダメだというのでなれけば，T150は十分な性能を持っていると言っていい。

　また，ここ数年の筆者がリアルでパドルシフト付きAT車に乗っているからというのもあるだろうが，ゲームでマニュアルシフトを使う場合もT150のステアリングコントローラ側にあるパドルシフトで何ら問題を感じていない。繰り返すが，T150の場合，追加のシフトユニットが販売中で，3ペダルユニットも発売が予定されているので，不満を覚えたらその部分だけ拡張すればいいのではないかと考えている。

　以上を前提としつつ，個々のゲームでの使い勝手を順に見ていこう。

■Assetto Corsa（PC）

　Ferrari 599XX EVOやFrerrari F40，McLaren MP4-12C GT3，McLaren P1，Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II，Mercedes-Benz SLS AMG，日産 GT-R，トヨタ GT86など，市販車から競技車両までさまざまクルマを駆って，リアルに再現された実在するサーキットでレースを楽しめるタイトルだ。MODを含めたカスタマイズがサポートされ，とくに欧州圏で高い人気を集めている。

Main Controlsタブで，ステアリングのロック・トゥ・ロックを調整可能。アクセルとブレーキが逆軸（※ペダルを踏むと数値が減少する）で認識されているのだが，invertにチェックを入れれば正常に動作するようになる

各ボタンへの機能割り当てを行うSecondaryタブ。D-Padが使用できないので，個人的にはD-Padの上下に割り当てたい「Brake Balance Front」「Brake Balance Rear」などもボタンに割り当てる必要があった

　ゲームアプリケーションはT150をさくっと認識しており，ゲーム側の設定オプションにある「Controls」から調整も可能だ。標準だと「Main Controls」タブにあるアクセルペダルとブレーキペダルが逆軸で認識されているのだが，これは「invert」にチェックを入れれば反転するので，とくに問題はない。

　ボタン割り当ては「Secondary」タブから設定可能だが，D-Padには何の機能も割り当てられておらず，かつユーザー側でも登録できなかったので，結論として利用できなかった。ただこれは，筆者が試した限り，ほかのThrustmaster製品だけではなく，他社製品でも同じだったので，T150の問題というより，Asseto Corsa側の仕様による制限ということになるだろう。

　Asseto Corsaの場合，使えるクルマが市販車だったり，市販車ベースの競技車両だったりするため，比較的操縦しやすい……のだが，緻密なコントロールが要求されるサーキットを攻めるとなると話は別。コンマ数秒を刻むためにステアリングとアクセル/ブレーキを操作して，車が暴れ出すギリギリのところで走行したり，ライバル車と併走しながらコーナーリングする走りが必要になるが，そういうときにステアリングコントローラの存在は非常に重要だ。
　T150において，ステアリングに伝わるタイヤのグリップ感（反力）や振動のバリエーションなどは，確かにハイエンド市場向け製品と比べると違いはある。だが，挙動変化やタイヤからのインフォメーションはステアリングを通じて十分に伝わってくる。

■DiRT Rally（PC）

　初代「Colin McRae Rally」を彷彿させるプレイフィールに生まれ変わり，リアルさを重視したCodemasters製ラリーシミュレータ。大自然の中の未舗装路や，峠道など，タイトなコーナーの続く細い舗装路を走り抜けるラリースプリントでは，いかにコースアウトせずにアクセルを踏み続けられるかが重要だ。もちろん，路面状況に応じてラリーカーは暴れまくるので，ステアリング操作とアクセル/ブレーキ操作を駆使してラリーカーを押さえ込まなければならないので，ステアリングコントローラ必須のタイトルといえる。

T150は正式対応デバイスではないものの，手動で各種設定をすべて調整できた

　DiRT Rallyは，T150に正式対応していないため，「CONTROLS PRESET」にその製品名はリストアップされない――対応製品はここにリストアップされ，選択すればデベロッパ推奨設定が適用される――が，「Direct Input Device［Steering Wheel］」として認識はしてくれるため，ユーザー側でボタン設定などをしてやれば，何の問題もなく利用可能だ。
　具体的には，ステアリングやアクセル，ブレーキのデッドゾーンや感度設定，ステアリングの切り角設定などは「Advanced Wheel Settings」，フォースフィードバックの強さは「Vibration ＆ Feedback」から，対応ステアリングコントローラと同じようにスライダーで調整が可能だった。

　実際にT150でプレイしてみると，ステアリングから伝わる反力でラリーカーの挙動変化を感じとることができ，車体が浮いたときにタイヤが路面から浮いてスッと軽くなるなどといったところも体感できる。グラベル（未舗装路）から伝わる細かい振動，ターマック（舗装路）におけるタイヤのグリップ感など，ステアリングからさまざまな路面状況の違いや挙動変化を感じ取ることができるだろう。
　確かにハイエンドモデルと比べると反力や振動は弱いものの，ラリーの醍醐味は十分に味わえる。

　ところで，ラリーというと派手にリアを流して走る印象が強いかもしれないが，実はあまりリアを流さないで抜けたほうが速いコーナーも多い。
　その点において，ステアリングの微妙な操作には，ロック・トゥ・ロックを好みに調整できるかも大きなポイントになるが，T150がその条件をクリアしているのもポイントだ。唐突に流れ出すリアをコントロールしたり，逆にコーナーで微妙にリアを流して向きを変えたりと，ラリーカーを自由自在に操れるだろう。

■Project Cars（PC，PS4）

　2015年12月時点で人気のリアル系レースシミュレーションというと，真っ先にその名が上がるのではないかと思われる本作は，ステアリングコントローラ必須と断言しても過言ではない，コテコテのシミュレーションだ。デベロッパであるSlightly Mad Studiosもその点はよく分かっているようで，新しいステアリングコントローラが登場すると，すぐ対応にかかってくれる。もちろん，T150も，PC版，PS4版とも正式対応で，設定画面にはT150のイラストも表示されるレベルである。

　PC版，PS4版とも，ステアリングの設定は「CONTROLS」から行う仕様だ。PS4版だと「Thrustmaster T150」を選んで詳細設定を詰めていくことになるが，PC版では「Thrustmaster T150 Separate Pedals」と「Thrustmaster T150 Combined Pedals」の2つから選択する必要がある。Separate PedalsとCombined Pedalsの違いは，T150専用コントロールパネルのところで触れた，「ペダルを別軸で扱うか，同軸で扱うか」の違いなので，基本的にSeparate Pedalsを選択しておけば問題ない。なお，筆者の環境だと，Combined Pedals選択時に正常動作しなかったため，今回はSeparate Pedalsのみで試用している。

どちらもPC版の設定画面だが，PS4版はステアリング選択画面の選択肢がThrustmaster T150のみになるだけで，あとは完全に同じ。なお，設定項目には，クラッチ操作を自動化するかマニュアルで行うかを決める「Automatic Clutch」もあるが，これは専用シフトユニットや3ペダルユニットを別途購入した人向けという理解でいいだろう

　ステアリングやペダルのデッドゾーン調整などは「CONFIGRATION」で，各ボタンへの機能割り当ては「EDIT ASSIGNMENTS」から行える。このあたりはドライビングスタイルに合わせて調整してレースに挑みたいところだ。

　筆者は，Project CARSでステアリングコントローラをテストするときは必ず，全長が20kmを超えるニュルブルクリンク北コースを走っている。もちろん，今回のT150のテストでもニュルブルクリンクを走り回っていたのだが，感想は素晴らしいの一言である。
　とくに画面の車の動きとステアリングから伝わってくる反力や振動がシンクロして，臨場感溢れるものにしてくれるのがいい。コーナーでアクセルコントロールしながら前車の背後に貼り付いて，コーナー立ち上がりに向けて徐々にアクセルを踏みつつ前車に並びかけるなど，熱い走りを楽しめる。また，車が跳ねて荷重が変化してグリップがスッと抜けて，着地してグリップが回復する感じが，ステアリングを通して感じとれる。

　ハイエンドモデルでは，腕が疲れてしまうほどの反力や振動が伝わってくる（※もちろん設定次第で弱めることはできる）。その点，T150では拍子抜けするくらい弱いのだが，タイヤを路肩に落としたときの振動や，ライバルカーと接触してバランスを崩したときの反力，タイヤのグリップが限界を超えたときやハイスピードで勾配のある場所を通過したときのグリップが抜けた感覚などは上手く再現されているので，「車の挙動変化を感じ取る」という意味では，T150で何の問題もないだろう。

　筆者が「たまんないなぁ」と感じたのが，ニュルブルクリンクの名物ヘアピンであるカラツィオラ・カルーセルを抜けるときだ。このコーナーはバンクがついていて，舗装も継ぎ接ぎだらけでバンピーなのだが，路面のバンピーさがステアリングにしっかり振動して伝わってくるあたりを，ぜひ味わってほしいところである。

■DRIVECLUB（PS4）

　T150が正式対応するタイトルの1つであるカジュアルドライブゲーム。カジュアルなので，ゲームパッドでも十分にプレイできるが，クルマを操作する以上，ステアリングコントローラのほうが楽しめるのは間違いない。

　さて，ステアリングコントローラの設定は，「セッティング」の「ステアリングホイール」から行える。ロック・トゥ・ロックの設定は，「ローテーション角度調節」から，270〜1080度の範囲を16段階で設定可能だ。
　「フォースフィードバック調整」や「ホイールアシスト」「ホイール振動」などは好みに合わせて設定するといいだろう。「ボタンコンフィグ」を使えば，各ボタンへの機能割り当て変更も行える。

ローテーション角度は，270度から1080度まで16段階で調整でき，フォースフィードバックの強度調整や，ステアリング操作を補助するホイールアシスト」のオン/オフ，ホイールの振動の強さも設定できる（左）。使用するボタンが少ないので，ステアリング上のボタンにすべて割り当てることができた（右）

　カジュアルドライブゲームということもあって，ぶつけ合いながらレースを行うシーンも多いのだが，ステアリングコントローラを使うメリットは，そういうケースで挙動を乱したときの反力や，タイヤを路肩に落としたときの振動などを感じながらプレイできる点にある。
　また，ゲーム中ではドリフト走行をすることも多いのだが，そのとき，ゲームパッドではカウンターステア（逆ハン）を切ったまま維持するのが大変なのに対し，T150ならばいとも簡単にコントロールできるのがメリットといえるだろう。

■グランツーリスモ6（PS3）

　PS3を代表するクルマ系タイトルということで，言うまでもなくT150のサポート対象タイトルになっている本作。にもかかわらず，原稿執筆時点である12月中旬時点だと，ゲーム内のステアリングコントローラ一覧にT150がリストアップされていないのだが，選択肢から「ギルモ THRUSTMASTER T500 RS」を選べば，パワーアシストやフォースフィードバックの設定，ボタン割り当ての変更などを行えるようになっている。

グランツーリスモ6はT500 RSとして認識させることで問題なく利用できた

　T500 RSのプロファイルで使うことになるという点に不安を覚える人はいるかもしれないが，結論からいうと，それは完全に杞憂だ。確かに，振動や反力などといったフォースフィードバックの強さやバリエーションは上位クラスよりも劣る部分はあるが，タイヤがスッとグリップを失う感じなど，ステアリングからの挙動変化は，上位モデルと変わらず感じ取れる。
　アクセルペダル，ブレーキペダルともにコントロールしやすいのも相まって，クルマをコントロールする楽しさを存分に味わえた。

性能と使い勝手，コストのバランスがとてもいい。これは買いだ

筆者のプレイ環境はリビングの片隅にある

　以上，T150を見てきた。個人的にはそのスペックを見た時点から期待すると同時に，ステアリングホイール部のセンサーが持つ精度とフォースフィードバック機能のパワー感が懸念点だったわけだが，前者は何ら心配なく，後者は横並びで比較すると確かに弱さを感じるものの，路面状況やクルマの状況を把握できるレベルのフォースフィードバックは十分にあるので，実用上，問題はないというのが，テストを終えての感想である。

　T150をテストしていて非常に助かったのが，T150の総重量がハイエンドモデルよりもはるかに軽いことだ。筆者の場合はプレイ環境がリビング（の片隅）ということもあり，使い終わったら自宅1階のリビングから2階の保管場所までせっせと運ばねばならないのだが，T150はステアリングユニットとペダルユニットの2ピース構成で，総重量もざっくり4.5kgほどなので，簡単に持ち運べるのである。

　ハイエンドモデルとの間にある見栄えのギャップにさえ違和感を覚えないなら，T150で全然いいのではないか。下手にエントリーモデルを買って後悔するなら，あと少し予算を投下してこちらを選ぶべきではないかとさえ思う。

ここまでとくに触れてこなかったが，T150はPS4の認証を受けた製品なので，互換性の面に不安はない

　というわけで，T150は，これから初めてPCおよびPlayStationプラットフォーム対応のステアリングコントローラを購入するという人に，強くお勧めしたい。また，目下エントリーモデルのステアリングコントローラを使っていて，上位モデルに買い換えたいというときも，コストを重視するなら十分に選択肢となってくるのではなかろうか。
　筆者も数多くのステアリングコントローラをテストしてきたが，性能と使い心地，それと価格をトータルで，ここまで「なかなかいいぞ」とワクワクさせられたステアリングコントローラは久しぶりかもしれない。これは買いだ。

T150をAmazon.co.jpで購入する（Amazonアソシエイト）

ThrustmasterのT150製品情報ページ（英語）